Özellikle BMWseverlerin başlığı okuyunca “Sıralı-6 + manuel” mi yoksa? diye düşündüğünü tahmin ediyoruz. Ancak 50 senelik bu eski formül, zamanı için oldukça ilerici bir konsept. O kadar ki, bugün bile geçerliliğini sürdürüyor. Özellikle hacim küçültmenin gittikçe popüler olduğu bu dönemde. Şimdi haberin detayları için DeLorean’ımıza atlayıp 50 sene geriye gidiyoruz.

1963 yılında FIA’nın direktifiyle başlamış olan Avrupa Binek Otomobil Şampiyonası kısa sürede, farklı sınıftan birçok modeli, yarışa dâhil edebilir durumda olması sebebiyle sadece spor otomobil üreticileri için değil, yüksek hacimli üretimleri olan günlük otomobil üreticileri için de önem taşıyan bir şampiyona haline geldi. O kadar farklı otomobiller yarışıyordu ki, aynı start düzlüğünde 1000 cc’lik bir Fiat Abarth 1000TC, Porsche 911 L ve Mercedes 300 SE’yi bir arada görebiliyordunuz. Şampiyonanın kısa süren ama haberimizi de ilgilendiren heyecanlı yılları ise 1968-1969 sezonu arasında izin verilen Grup-5 otomobilleri idi. Bu grupta yakıt enjeksiyonu ve aşırı besleme serbest bırakılmıştı. O dönemde aşırı besleme ile anlaşılan genel olarak kompresör beslemesiydi. Ancak BMW mühendisleri o dönemde oldukça iddialı sayılan bir tasarım için kolları sıvamışlardı.

BMW, şampiyonaya 2002 modeli ile katılıyordu. 2002 derken model yılını kastetmiyoruz tabii. 2002, 1966-1977 yılları arasında üretilen ve 3-Serisi’nin atası olan modeldir. BMW’yi içinde bulunduğu mali krizden çıkarmak için büyük umutlarla geliştirilen ve sonucunda batmaktan kurtaran (detaylı hikaye için sizi böyle alalım) “Neue Klass” serisi bünyesinde platformun kısaltılmasıyla üretilen 2002, başlarda 1600/1600-2 olarak adlandırılıyordu. Aracın tasarımı ise ikonik arka cam tasarımına adını veren Wilhelm Hofmeister tarafından yönetilen bir ekiple ortaya çıktı. Uygun fiyatlı, kaliteli ve kullanışlı bu model oldukça başarılı olan 2002, Neue Klass anlayışı ile birlikte BMW için “spor-sedan üreticisi” imajını pekiştiren model olmuştu.  Bahsettiğimiz modeli anlatırken tabii ki bizim hatıralarımıza atıf yapmadan olmaz. Biz bu aracı nereden tanıyoruz diyenler başrollerini Kadir İnanır ve Müjde Ar’ın paylaştığı Baldız filmine bakabilir. Çapkın enişte Hasan rolündeki Kadir İnanır’a film boyunca İsviçre plakalı sarı bir 2002 eşlik ediyordu.

BMW mühendisleri aşırı beslemenin serbest kalmasıyla sıralı 4 silindir düzene sahip 2.0 litrelik M121 kodlu atmosferik motoru atölyeye getirip üzerinde çalışmaya başlıyor. 89,0×80,0 çap ve strok değeri olan ve tam olarak 1990 cc olan motorun enjeksiyon sistemini Kugelfischer’den alan mühendisler, manifolda bir de KKK Turbolader turbo ekliyor. Sonuçta üstten tek eksantrik kam mili ile silindir başına 2 valfe sahip bu mütevazi motor 0,98 bar turbo basıncında 280 beygir civarı güç üretebilir hale gelmişti. Aslında turbo 1,70 bar civarında basınçla yanma odasına hava-yakıt karışımını gönderebiliyormuş. Ancak BMW’nin açıklamasına göre silindir kafasını yerinde tutabilmek için basıncı yaklaşık 1 barda tutmuşlar. 13 inçlik tekerlekler ve Getrag marka 5 ileri şanzımanla birlikte pistte fırtına gibi esen bu ufaklık, BMW’ye de markalar şampiyonluğunu hediye ederken ve kendi klasmanında sürücüler şampiyonluğunu kolayca elde etmiş. Grup-5’in sona erdirilmesinden sonra BMW tabii ki ar-ge çalışmalarını rafa kaldırmadı. 2002, 1973 yılında turbo motoru ile 2002 Turbo olarak bantlardan inerek Almanya’nın ve dünyanın seri üretim ilk otomobili oldu. Toplamda 1672 adet üretilen bu model, uzun süredir koleksiyonerlerin gözdesi konumunda.

İşte tam 50 yıl sonra BMW, Alman Touring Şampiyonası DTM’de (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) yeni oluşturulan Class-1 regülasyonları çerçevesinde geliştirilen P48 kodlu yeni motorunu tanıttı. Bu motor için kullanılan formül 50 sene öncesi ile aynı: 2.0 Sıralı-4 + Turbo. Ancak fotoğraflardan da anlayacağınızı gibi önceki motora göre oldukça fazla teknoloji barındırıyor. O halde biraz da bu teknolojilerden ve ortaya çıkardığı sonuçlardan bahsedelim. 1999 cclik sıralı 4 silindirli motorun ağırlığı inanılmaz bir şekilde 85kg’da tutulabilmiş. M121 fotoğraflarında gördüğümüz distribütör, fan ve turbo basınç takviye valfi gibi elemanlar artık gözden kaybolmuş. Turbo hava borusu da artık o kadar açıkta ve düz değil. Hava basıncı 2.5 bara yükseltilmiş ve hava artık soğutularak yanma odasına yönlendiriliyor. Yağlama ise kuru karter sistemi ile verimli bir şekilde gerçekleştiriliyor. Marş motoru ve şarj dinamosu ise motordaki yerlerinden ayrılarak motorun arkasındaki trans-axle şanzımanın (şanzıman-aks-diferansiyel görevlerini bir arada sunan tasarım)  kenarına geçmiş. Eski motordaki alüminyum döküm kaynaklı hava emiş odası ise yerini M modellerinin modifikasyonunun vazgeçilmezi karbon fiber destekli plastikten oluşan kazan almış. Gaz kelebeği artık elektronik ve kablolar ortalıkta değil.  Direkt enjeksiyonlu motor tüm bu güncellemelerin sonunda bir BMW klasiği olarak yüksek devir çevirebiliyor: 9500dev/dak. Ürettiği güç ise tamı tamına 600 beygir. Regülasyonlar üretilecek motorların enjeksiyon sistemlerini saatte 95 kg yakıt-kütle oranı ile sınırlıyor. Ancak sadece geçişlerde kullanılmak üzere sistem 100 kg/saat olarak kısa süreli aktive edilebiliyor. Bu durumda ise güç 630 beygir civarlarına yükseliyor. Bu arada motorun ömrü de 6000 kilometre olarak verilmiş. Bu değer tüm sezonun yaklaşık 1,5 motor ile tamamlanması anlamına geliyor.

Aşırı teknik detay verdiysek biraz da zihnimizde canlandırabileceğimiz örneklerle motorun değerlerini inceleyelim. Motorun turbosu yanma odalarına saniyede 400 litre hava basıyor. Yani ortalama bir insanın aldığı nefesin tam 3500 katı. Motordaki piston durgun halden 100 km/s hıza saniyenin binde birinden kısa bir sürede çıkıyor. Bu da ay roketinin hızlanmasının tam 1200 katı. Motoru soğutmak için çalışan su pompası saatte 18 ton suyu çeviriyor. Yani evinizdeki küveti 20 saniyede doldurabilecek bir pompa da denilebilir. Yaklaşık 2000 motor parçasının tasarlanması için 1005 adet çizim yapılmış. Bunları yan yana eklersek 250 metrekarelik bir evin tabanını kaplayabiliyoruz.

Bu kadar bilgiden sonra şunu da göz önünde bulundurmadan haberimizi noktalamak istemiyoruz. Her ne kadar yüksek teknoloji ve verimden bahsetsek de yeni regülasyonlar V-8 motorları atölyelerin tozlu raflarına mahkum ediyor. Ciğerden gelen homurtuların yerini basınç altında kısılan zırıltılar alıyor. Tüm bu gelişmeler ise TorkTv Genel Merkezinden hüzünle takip ediliyor.

Kaynak: BMW