Aslında 1979 yılında piyasaya çıkmış olmasına rağmen, ülkemizde 90’lı yıllarda, Hülya Avşar’ın onu bir süre kullanmasıyla ve Televole’de sık sık görünmesiyle herkesin dikkatini çekti ve onunla anılmaya başladı. Günümüzde ise sanatçılar ve futbolcular dışında artık kullanıcısının yaşam tarzını sembolize eden bir ikon haline geldi. Bu arazi devinin 8 yaşında bir çocuğun resim dersi ödeviymişçesine köşeli ve basit hatları var. Buna rağmen eğer almak isterseniz -eski ve yeni fark etmeksizin- göz yaşartıcı bir faturayı elinize tutuşturuyorlar. Evet, Mercedes-Benz G Serisi’nden bahsediyoruz. Tork Bey sizlerin gözyaşlarınıza kıyamaz. Bu yüzden İlerleyen satırlarda sizlere faturanın neden gözlerinizi yaşarttığı hakkında bilgileri sizlerle paylaşacağız ki, acınız bir nebze hafiflesin. Haydi bakalım, 2018 yılında yenilenen bu canavarın hayat hikayesine biraz göz gezdirelim.

Nereden çıktı bu arazi fikri?

Hikâyemizin başlangıç noktası Stuttgart olacakmış gibi görünse de fikrin temelleri ilginç bir şekilde İran’da atıldı. 70’lerin başında bugünkü halinden çok çok farklı olan İran’ın başında Şah Rıza Pehlevi vardı. İran’ın yönetmesinin yanı sıra Mercedes’te de hatırı sayılır bir hissedardı. Ailesinde ise kardeşi Prens Abdürreza avcılıkla ciddi bir şekilde ilgileniyordu. Tüm bu bileşenler Şah’ın kafasında bir fikir oluşturdu. Mercedes’in üst düzey yetkililerine bir arazi aracı üretmeyi önerdi. Tasarlanacak araç çok yönlü olmalı, hem sivil hem de askeri olarak kullanılabilmeliydi. Amerika, İngiltere ve Japonya bu tarz araçları geliştirmiş ve uzun süredir de kullanmaktaydı. Yetkililer bu fikre çok sıcak baktılar. Ancak kafalarına takılan iki soru vardı. Birincisi Mercedes’in arazi aracı tasarlanması ve üretilmesi konusunda pek tecrübesi yoktu. İkinci olarak ise, dünya çapında hata kaldırmayacak sağlam bir imaja sahiplerdi. Bunu bir arazi aracı macerasıyla zedelemek istemiyorlardı. Ayrıca bu imaja yakışır şekilde diğer alternatiflerden üstün bir araç ortaya çıkarmalıydılar. Bunun için araştırmalara başlayadılar ve çok uzaklara gitmeden ortaklarını Avusturya’da buldular: Steyr-Daimler-Puch. Firma dünya çapında çok tanınmıyor olsa da Avusturya’da moped motorlardan lokomotiflere kadar oldukça geniş bir ürün yelpazesine sahip olmasıyla iyi biliniyordu. Steyr lafını duyunca özellikle ”Counter-Strike”çı takipçilerimizin kaşlarından birini kaldırdığının tahmin ediyoruz. Evet, silah menüsü 4’ün 4’ündeki enteresan şekilli otomatik tüfeğin bilgilerinde yazan Steyr, bu Steyr işte. Zaten firmanın en bilinen ürünü de aslında ürettiği tüfekler.

Nihayetinde iki firma 50-50 ortaklıkla Geländefahrzeug-Gesellschaft mbH isimli firmayı kurarak çalışmalara başladı. Projenin tasarımcısı Erich Ledwinka idi. Aileden otomotiv mühendisi olan Erich’in babası daha önce Steyr’de ve Çek Tatra’da çalışmış hatta Tatra’nın ünlü V570 modelini de tasarlamıştı. Erich de babasından aşağı kalmıyordu. Steyr için “Puch Haflinger” isimli modeli tasarlamıştı. Model 50’lerin sonunda çıkmıştı ve Avusturya ordusu tarafından aktif kullanılıyordu. Oldukça başarılı bir modeldi. Bu da Ledwinka’yı ideal bir baş tasarımcı yapıyordu.

1973 yılında ilk ahşap model Mercedes’e sunuldu. 1974 yılında ise 2.3 litrelik bir motor ile yürüyen bir prototip hazırdı. Başarı için prototip her türlü koşula acımasızca sokuldu. Sahra Çölü’nün cehennem sıcaklarından, Kutup Bölgesi’nin dondurucu soğuğuna kadar her yola sokuldu. Tabii ki Almanya’nın çamurlu kömür madenleri de test parkurlarının içerisine alındı. Aslında aracın bu kadar sağlam ve neredeyse ölümsüz olmasının temelinde bu testler yatıyor. 1975 yılına gelindiğinde üretim için Avusturya’da Graz şehri seçilmişti. Üretim büyük oranda el işçiliği ile gerçekleştirilecekti. Tabii ki İran Şahı Rıza Pehlevi 20.000 adetlik ön siparişini de ordusu için vermişti.

Şah Gidiyor “G” Geliyor

1979 yılının başlarında araç tanıtılmaya hazırdı. İsim olarak baş tasarımcı Ledwinka, ilk göz ağrısı Haflinger’den sonra gelen bu eseri için H2’yi (Haflinger-2) düşünmüştü. Ancak Mercedes onun kadar detaylı düşünmedi. Arazi aracı anlamına gelen “Gelände Wagen”’in yeterli olacağına karar verip aracın adını G-Wagen koydular. Şubat ayında tanıtıldıktan kısa süre sonra G-Wagen üretime girdi. Araç İsviçre, Avusturya ve Doğu Avrupa’da üretici Puch’un adıyla Puch-G olarak satılırken, geri kalan pazarlara Mercedes adı ile girdi. Ancak fikir babası Şah için işler buradaki kadar yolunda değildi. İran’da aynı sene devrim oldu ve Şah iktidardan indirildi. Tabii yeni gelenler siparişi iptal etmediler.

W460 Kodlu İlk Üretim

Üretim, Graz’da W460 kodlu ilk seri ile başladı. Mercedes fabrikaya motor, şanzıman, aks ve direksiyon sistemi ile bazı büyük sac levhaları gönderirken, transfer kutusu ve diğer parçalar Steyr tarafından üretilerek monte ediliyordu. Araç, arazi kullanımı için basit ama sağlam ve kullanışlı sandık tipi şasi üzerine inşa ediliyordu. Şasi ayrıca kenar ve çapraz elemanlarla kuvvetlendirilmişti. Pres çelik kaporta ise şasi üzerine vidalanıyordu. Akslar kovan tipi olup muhafaza içinde hareketli parçaları arazide güven içerisinde tutuyordu. Bu aracı sabit aks yapısında tutup yol tutuş konusunda pek parlak yapmasa da arazide süspansiyon artikülasyonunda muazzam şekilde stabil ve dayanıklı kılıyordu. Süspansiyon uzunlamasına kollu helezon ve amortisör kombinasyonuna sahipti. İlk versiyonlarda ön ve arka kilitli diferansiyeller kullanılırken daha sonra kilitli merkez diferansiyel eklendi. Böylece klasikleşmiş, orta konsoldaki üçlü diferansiyel şalterleri de kullanılmaya başlanmış oldu.

Araç ilk olarak 90 ve 102 beygirlik versiyonlara sahip 2.3 litre 230G benzinli ile  72 beygirlik 240GD ve 80 beygirlik 300GD versiyonları olarak piyasaya çıktı. Bu serilere 1980 yılında bizim sanayilerde W123 ve W116 kasalardan T-motor diye bildiğimiz üstten çift eksantrikli (bakın burası çok önemli), enjeksiyonlu 150 beygirlik 280GE eklendi. 280GE ve 300GD’de hidrolik direksiyon standart ekipmandı.

 

G-Wagen, uzun ve kısa olmak üzere iki farklı şasi uzunluğunda satılıyordu. 3 Kapı, 5 Kapı, arkası kapalı bir station ve ön camı katlanabilen kumaş tavanlı bir versiyonla alınabiliyordu. Tüm bu özelliklerle G-Wagen, %80’e kadar eğim tırmanma ve %54 eğimde yatma açısına, 21 cm yüksekliğinde en alt noktaya, 36 derecelik yaklaşma ve 27 derecelik uzaklaşma açısına sahip oldu. 1980 yılının sonuna doğru Mercedes araç için oldukça geniş bir opsiyon listesi sunuyordu. Bu liste içinde far koruyucu ızgaradan, ekstra 30lt benzin deposuna, önde kablolu vinçten, sıcaktan koruma sağlayan çift katmanlı “tropik branda”ya kadar birçok alternatif mevcuttu. Hatta Steyr tüfeğini çok sevenler için tüfek asma rafları bile vardı.

Sürekli güncellenen G’ye motor sporlarında başarı getiren güncelleme 1982 yılında geldi. 230G olarak karbüratörlü bir ciğere sahip model enjeksiyonlu yeni motoruyla E ibaresini alarak (Einspritzung) 230GE adını aldı. Aynı yıl bu versiyon Paris-Dakar Rallisi’nde ikinci e üçüncülüğü alırken, 1983 Rallisi’nde birinciliği kucaklayacaktı. Zafere ulaşan araç aslında hafiflik için alüminyum panel ile 220 beygirlik motor modifikasyonu gibi nispeten birkaç ufak güncellemeye sahipti. Geri kalanı herhangi bir bayiden alacağınız G-Wagen ile aynıydı.

Takipçi W461

1991 yılında W460 sahneden çekilirken yerini W461 kasa kodlu halefine bıraktı. Aslında görüntü olarak pek bir fark olmayan araçta şasi seçenekleri 3 farklı uzunluğa çıkarıldı. Bunun dışındaki en önemli değişiklik sürekli dört çeker düzenden, istendiğinde dört çeker olabilen düzene geçti. Kilitli arka diferansiyel standartken, ön diferansiyel opsiyondu. Ayrıca opsiyon listesine daha enteresan şeyler eklenmişti. Bir tanesi Avusturalya ve Afrika gibi pazarlarda kuru havada çıkan ot yangınlarını önlemek için “çalı yangını koruma sistemli” egzoz, bir diğeri ise “zorlu topraklar paketi” isimli çalınmaya karşı içeri alınmış stepne, kolaylaştırılmış kriko bağlantıları ve bidondan kolay yakıt ikmali sağlayan depo girişi barındıran paketti. Araç yine enjeksiyonlu 230 ve atmosferik dizel 290 ile üretimde kaldı. Bu kasa kodu 2002 yılına kadar üretilmeye devam etti.

“Hülya Avşar” Kasa W463

Sıra, geçtiğimiz yıla kadar önemli bir değişikliğe maruz kalmadan üretilmiş ve en çok bilinen kasaya geldi. Yukarıda bahsettiğimiz gibi bir nesil bu kasayı Hülya Avşar ile tanıdı (başka şeyler de tanıdı ama burada konumuzla alakası yok). Ender şekilde değişikliğe maruz kalan ve kendisi zaten “değişik” olan G-Wagen’ın revizyon geçmişi de doğal olarak değişik. Yukarıdaki zaman akışından bağımsız olarak 1987’de -İbrahim Tatlıses Hülya Avşar’ı dürüm lahmacunu yer gibi öptükten kısa süre sonra- G Serisi için daha evcil ve şehirli, “kemik” Mercedes kullanıcılarının beklentilerini karşılayabilecek W463 kasa piyasaya sunuldu. Bu kasa ile birlikte konforlu G için de formül belirlendi: E serisinin şımartıcı ve beğenilen donanımlarını kendine uyarlamak.
230GE üzerine yapılandırılan ilk model, dönemin E Serisi W124’ün konsoluna, buna uygun ahşap kaplamalara ve farklı renk seçeneklerine sahip deri döşemesine sahip oldu. Ayrıca hava yastığı ve ABS gibi güvenlik donanımlarını da aldı. E bu yakışıklıya aynı isim olmazdı tabii. İsmini de pastoral G-Wagen’den elit G-Klasse’ye, yani G serisine çevirdiler. Daha sonra motor yelpazesini benzinli 3 litre 300GE, dizel 250GD ve 300GD olarak genişlettiler. Bu seride öncekinin aksine otomatik şanzıman standartken, manuel şanzıman opsiyon listesindeydi. Ayrıca garip vahşi yaşam opsiyonlarının yerini çelik bezeli stepne kapağı, hız sabitleme ve süslü marşpiyeller aldı. İşin güzel tarafı tüm bu konfora rağmen off-road özellikleri değişmemişti. Kasa o kadar başarılıydı ki geçtiğimiz seneye kadar görsel makyaj dışında pek bir değişiklik yapılmadı. Yapılan değişikliklerin çoğu üretim formülü gereği güncellenen E Serilerinden kokpit elemanlarını almak ve motorları güncellemekten ibaretti. Formül o kadar basit ki bugün alacağınız 1988 model bir G-Klasse’yi hiç zorlanmadan kısa sürede 2011 model hale getirebilirsiniz.

Bu başarılı formül Range Rover gibi rakiplerin karşısında oldukça başarılı oldu. Bu başarı ile birlikte Pazar dahada gelişti ve güçlü versiyonları talep etmeye başladı. 1993 yılında G serisi bir V-8 motora kavuştu. Bu versiyon otomatik şanzımanın yanı sıra, çift-ton deri döşeme, otomatik sunroof ve paslanmaz çelik marşpiyeller içeriyordu (kıkırdamayın sene 1993). 1995 yılında bir AMG versiyonu geldi. Motor gücü 272 beygire çıkmıştı. 80’lerde fırtınalar estiren AMG “Hammer” 6.0 gibi önceki modellerle yüksek bir beklenti yaratan bu versiyon, yüksek ağırlık merkezi ve sabit aks gibi teknik detayların azizliğine uğrayıp hayal kırıklığı yaratarak, G500 AMG’den Vay AMG’ye kayan yorumlar almaya başladı. Aynı dönemde lüks beklentileri karşılayan rakibi Range Rover karşısında tüm silahlarını kuşanan G, ilk çıktığındaki gibi leopar kovalamaya, balık tutmaya veya yangın söndürmeye koşan yük atından çok, aristokrat bir model olmuştu ve Mercedes’e “oğlun artık eskisi kadar masum değil anne” diyordu.

  1. Yüzyılın Şafağı

G-Wagen hala ordu ve kamu kurumlarının gözdesi olsa da yukarıda bahsettiğimiz gibi bir yandan da film yıldızları, rapçiler, futbolcular arasında bir statü sembolü olmaya başlamıştı. Müşteri kitlesi gittikçe elit bir hal alan G-Wagen’den beklentiler de gittikçe artıyordu. Bu sebeple sık sık güncellemeler gelmeye başladı. Yelpazeye turbo dizel 4.0 litre V-8 eklendi. Yüksek çekiş sunan bu keyifli motor ayrıca tam otomatik klima ve araç telefonu da sunuyordu.

2002 yılında M137 kodlu 6.3 litrelik V-12, G63 AMG adıyla üretildi. Atmosferik bu motor 444 beygir ve 5 ileri tork konvertörlü klasik bir otomatik şanzımanla kombine edilmişti. Bu modelden sadece 5 adet üretildi ve en ender bulunan G Serisi oldu. Almanya fiyatı 250.000 avro idi ve sadece özel müşterilerden seçilen şanslı 5 kişiye hemen satıldılar. Fakat asıl güncelleme modelin 25. yılına özel olarak 2004 yılında geldi. G55 AMG 5.5 litrelik kompresörlü V-8’iyle tekerleklerine 476 beygir gönderiyordu. Ama bu sefer aktarma organları ve süspansiyonu elden geçirmişlerdi. Böylece tam bir canavar yaratmış oldular. 2006 yılında bunun da yeterli gelmeyeceğini düşünen mühendisler motor gücünü 500 beygire, torku ise 700 Nm’ye çıkardılar. Bunun sonucunda 2,5 tondan biraz daha fazla olan bu tosun 0’dan 100’e 5.5 saniyede, şanslıysanız boynunuzu kırmadan çıkıyordu. Aynı yıl Euro-4 normlarıyla başa çıkan 320CDI 7G-Tronic şanzımanla seçenekler arasına girdi. Koltuklara ISOFIX eklendi ve çizilmeye dayanıklı boya kullanılmaya başlandı. 2008 yılına gelindiğinde V-8 motorlu G500, 388 beygir ve 530 Nm tork sunuyordu. G55 AMG’ye 7 beygir ekleyerek 507’ye ulaştı ve ESP eklendi. Bunca güncellemeden sonra G-AMG artık kritiklerin yüzünü güldürmeye başlamıştı. Tabii ki bir Lamborghini LM002 değildi ama neticede o da artık piyasada değildi. 2009 yılı ayrıca modelin de 30. yıl dönümü idi. Edition-30 ve Edition-30 PUR isimli bu modellerden PUR, 280CDI üzerine geliştirilmiş ve daha çok aracın ilk ruhuna özgü arazi koşullarını hedeflerken, Edition-30 500 üzerine geliştirilip konfor, lüks ve performans odaklıydı.

Performans deyince mühendisler daha da ileri gidebiliriz diye düşündüler. 2012 yılında, daha önce 5 adet üretilen G63 AMG’yi aynı isimle geri getirdiler. Ancak bu sefer motor V-8’di. İki adet turboya ve piezoelektrik enjektörlere sahip olan bu motor 537 beygir ve  bir apartmanı yerinden oynatabilece (emin olun az abartıyoruz) 760 Nm torka sahipti. Herkes falım sakızı görmüş dede gibi Ooouuvvvv derken Mercedes daha da ileri gitti. (şimdi spotify’a Wagner – Flight of the Valkries yazın ve bu klasiği açın, ilerleyen satırlarda iyi bir fon müziği olacaktır)

Mühendisler raflara gidip M275 kodlu motoru aldılar. Bu motor 6.0 litre hacmindeki bir V-12 idi. Ciğerlerini çift turbonun sağladığı 1,5 bar basınçtaki turbo soğutucu ile soğutulmuş havayla dolduruyordu. Püskürtülen yakıt ancak silindir başına 2 buji ile yakılabiliyordu. Tüm bu işlemlerin sonunda eğer koltuktan fırlamadan hala gaza basıp aracı 4800 devire getirebildiyseniz ortaya 612 beygir çıkıyordu. Koltukta kalabildiyseniz dememizin amacı ise motorun, henüz 2000 devirden itibaren 4000 devire kadar Ajda Pekkan’a artık hiç ameliyat gerektirmeyecek gerginliği yaratan tam 1000 Nmlik tork değerini yakalaması. Bu araç 0-100km/h hızlanmasını 5.2 saniyede tamamlıyordu. Ön fren diskleri neredeyse 15 inçken arka fren diskleri 13 inçti. Tabi bu araç herkes için üretilmemişti. Aracın gaz pedalını tabana yapıştırarak gittiğinizde benzin ibresinin hareket edişini görebiliyordunuz. Elbette Amerika fiyatı 217.000 Dolar olan bu aracı alan biri için sorun olmayacaktır. Ayrıca hep aynı benzin istasyonunu kullanıyorsanız emin olun istasyon doğum günlerinizde size pasta göndermeyi ihmal etmeyecektir.

G’ye Modern Yaklaşım – W463

Başlıkta bir sıkıntı yok. Evet yeni kasanın kodunu değiştirmediler ve eski kasa kodu kullanılmaya devam ediyor. 2018 Şubatı’nda Detroit Otomobil Fuarında yeni G tanıtıldı. Formül aynıydı: Dönemin E Serisinden esintiler taşıyan modernizasyon. Yeni tip direksiyon, W213’ün analog göstergeleri, COMAND infotainment sistemi, havalandırma kumandalarıyla ızgaralarını içeren görsel değişiklikler sunulurken, teknik değişiklikler daha fazlaydı. PRE-SAFE çarpışma önleme sistemi, şerit takip asistanı, aktif fren asistanı, 360 derece kamera gibi teknolojiler eklendi. Ses sistemi ise Harman-Kardon’dan Burmester’a çevrildi. Yapısal olarak güçlendirilen şasi dışında en önemli yenilik artık sabit aks yerine bağımsız süspansiyon kullanılan ön süspansiyon oldu. Arka tasarım hala sabit aks üzerine şekilleniyordu. Tüm bu eklemelere rağmen araç 170 kg hafifledi.

Motorlara gelecek olursak şu an için 3 seçenek mevcut. 286 beygirlik 350d, 422 beygirlik G500 ve 585 beygirlik G63 AMG. Bu motorların hepsi Euro 6d-TEMP kıstaslarını sağlıyor. Bu kıstaslara uymak için mühendisler “downsizing” (hacim küçültme) modasına uymak zorunda kaldılar. Her ne kadar adının 63 oluşu ve beygir gücü şöyle 5.5-6 litrelik bir motor hayal ettirse de gerçekte çift turbolu 4.0 litrelik bir V-8 mevcut. Bu durumda araç eskisi gibi kükremelerle fırtınalar koparan bir canavardan, usulca işini iyi yapan hızlı bir araca dönüşmüş.

BONUS: Özel Üretimler

Bu kadar fonksiyonel ve sağlam bir araç üretince, doğal olarak garip istekler ve tasarımların da oluşmaması imkânsız. İlk örnek oldukça ruhani birinden. G-Wagen üretime başladıktan hemen sonra Vatikan’ın kapılarını çaldı. Papa için arkasına termoplastikten özel bir kabin yapılmış G-Wagen sipariş edildi ve halkı selamlamada uzun süre bu araç kullanıldı.

2008 yılında Avustralya ordusu G-Wagen’i 6×6 olarak sipariş etti. Bu tasarımı seviyorlardı çünkü daha önce de Land-Rover’a böyle bir sipariş vermişlerdi ve keyifle kullanıyorlardı. Bu siparişler 2009’da teslim edilmeye başlandı. Üretilen bu 6×6’lar Mercedes’e değişik bir fikir verdi. 2013 yılında 6×6 platformu alıp orasına burasına tam 5 diferansiyel kilidi eklediler. Aksların aktarmasını tekerlek merkezinden yükseltip (portal axle) aracın alt yüksekliğini temiz 46 cm’ye çıkardılar. Böylece 1 metre derinlikteki sularda sorunsuzca ilerleyebiliyordu. 18 inçlik jantları 37 inçlik arazi lastikleri ile kapladılar. Bu lastikleri destekleyen 4 adet 20 litrelik tankı ve bir kompresör ile lastik basınçlarını kabin içerisinden kontrol edebiliyordunuz. Dingil sayısı üçe çıkınca aracı çift kabin kamyonete benzettiler. Sıra motor seçmeye gelince dizel yerine benzini tercih ederek AMG’den 5.5 litrelik çift turbo V-8’i aldılar. Tüm bu çalışmaların ardından ortaya çıkan “şey” çılgınca oldu. 5,87 metrelik uzunluğa ve 2,21 metrelik yüksekliğe sahip bu dev tam 4105 kg çekiyordu. 0-100 süresi 7.8 saniye ve son hızı 164 km/h idi. Bu araçtan 100’den fazla üretildi ve son araç Mayıs 2015’te bantlardan inerek şanslı sahibine teslim edildi.

Bu seri Mercedes’in tahmininden daha fazla ilgi çekmişti ve 100den fazla üreteceklerini tahmin etmemişlerdi. Yine de 510.000 Doların üzerindeki (Amerika tabii ki) fiyatı G-Serisi alabilenler için bile çok fazlaydı. Ayrıca paralarını ayırsalar Birleşik Arap Emirlikleri dışında çok kullanışlı bir araç değildi. 2014 yılında 14.000’den fazla G-Serisi satan Mercedes yine durumu iyi değerlendirdi ve G550 4×42 modelini çıkardı. Bu araç normal bir G’nin üzerine 6×6’nın özelliklerinin uygulanmasıyla ortaya çıkmıştı. Fiyatı çok daha makuldü. Ayrıca normal bir G Serisi kadar kullanışlıydı.

G-Serisinin etinden sütünden faydalanan Mercedes, daha fazla faydalanmaya niyetliydi. Yapmadığımız ne kaldı yahu diye düşünürken el atmadıkları tek ekibin Maybach olduğunu farkettiler. 2017 yılında 6×6 ve 4×42 olarak yaptıkları modelleri tekrar edemezlerdi. Bu yüzden 4×42’ yi alıp dingil mesafesini uzattılar. Kamyonet yapsan olmaz station wagon yapsan olmaz dedikleri arka kısmı kısa dingil mesafeli cabrio versiyonun kumaş tentesiyle birleştirince ortaya G650 Landaulet çıktı. Maybach lüksünü yansıtacak şekilde içi dizayn edilen aracın süspansiyonu da bu lükse yakışacak şekilde yumuşatıldı. Fakat bu sefer üretim 99 adetle kesin bir şekilde sınırlandı.

Sonuç

2019 yılı ile birlikte G-Wagen’in de 40. Yılına girmiş bulunuyoruz (Devlet bey, sakin..). Basit ve güven veren tasarımı, sağlamlığı ve geçen yıllar boyunca eriştiği “cool” statüsü ile çok doğum gününe özel paketler görecekmişiz gibi görünüyor. Hem de onu sevenlerin cüzdanlarını sonuna kadar sallayıp bütün paralarını verecek olmalarına rağmen.